Los-Anjelesdagi Boeing 727 halokati

Los-Anjelesdagi Boeing 727 halokati 1969-yil 18-yanvar, shanba Los-Anjelesning gʻarbidagi Santa-Monika koʻrfazida Kaliforniya tarixidagi eng yomon aviatsiya halokatlaridan biri boʻldi. United Air Lines Boeing 727-22C Los-Anjelesdan (Kaliforniya) Denverga (Kolorado) yoʻlovchi reysini amalga oshirayotgan edi, biroq havoga koʻtarilganidan ikki daqiqa oʻtgach, ekipaj chap dvigatelda nosozlik haqida xabar berdi, shundan soʻng ular aeroportga qaytish niyatlarini bildirdilar. Yana bir necha daqiqadan soʻng samolyot suvga qulab tushdi va 38 kishi halok boʻldi.

Samolyot

N7434U (zavod-19891) boʻlgan yuk-yoʻlovchi Boeing 727-22C 1968-yil 1-sentabrda chiqarilgan, shundan soʻng u 18-sentabrda parvoz sertifikatini oldi va 20-sentabrda u mijoz — Amerikaning United Air aviakompaniyasiga sotildi. Atigi 4 oylik „yoshi“ bilan layner 1036 soat 47 daqiqa, shu jumladan oxirgi davriy taʼmirdan 217 soat 9 minut va oxirgi davriy tekshiruvdan keyin 90 soat 1 minut parvoz qilishga muvaffaq boʻldi. Quyruq qismida uchta Pratt & Whitney JT8D-7 rusumli turbofan dvigatellari oʻrnatildi. Oʻrta va oʻng dvigatellar chiqarilgandan beri N7434U bortida boʻlgan va samolyot kabi umumiy ish vaqti taxminan 1037 soatni tashkil qilgan. Chap dvigatel ekspluatatsiya paytida almashtirildi va hozirgisi samolyotga oʻrnatilgan paytdan boshlab 1021 soatni hisobga olgan holda umumiy ish vaqti 4505 soatni tashkil etdi.

266-reysning umumiy uchish ogʻirligi 148,800 funt (67,500 kg)) ekanligi aniqlandi, maksimal ruxsat etilgan 156,100 funt (70,800 kg); markazlashtirish ham ruxsat etilganidan tashqariga chiqmadi.

Ekipaj va yoʻlovchilar

Parvoz ekipaji (kokpitda) uchta uchuvchidan iborat edi:

Samolyot komandiri, 49 yoshli Leonard E. Leverson (inglizcha: Leonard A. Leverson). U 1946-yil 26-sentabrda „Yunayted“ga qoʻshildi va CV-340, Duglas DC-3, −6, −7, −8 va Boeing 727 samolyotlari uchun uchuvchi sifatida malakaga ega boʻldi. Uning umumiy parvoz vaqti 13 665 soatni, shu jumladan B-727da 1908 soatni tashkil etdi. Oxirgi 90 kun ichida u 78 soat, shu jumladan B-727da 61 soat parvoz qildi.

Ikkinchi uchuvchi, 33 yoshli Valter R. Shlemmer (inglizcha: Walter R. Schlemmer). U 1964-yil 4-mayda United Airlines kompaniyasiga qoʻshildi va Duglas DC-6-7 va Boeing 727 samolyotlarida uchuvchi sifatida malakaga ega boʻldi. Uning umumiy parvoz vaqti uchuvchi sifatida 6 642 soat va bort muhandisi sifatida 889 soat edi. B-727 uchuvchi sifatida 1 842 va bort muhandisi sifatida 543 soat parvoz qilgan. U soʻnggi 90 kun ichida 200 soat parvoz qildi, barchasi B-727da amalga oshirdi.

Uchinchi uchuvchi (bort muhandisi) 29 yoshli Keyt R. Ostrander (inglizcha: Keith R. Ostrander). U 1967-yil 9-oktabrda United Airlines aviakompaniyasiga qoʻshildi va Duglas DC-6 va Boeing 727 samolyotlari uchun uchuvchi sifatida malakaga ega boʻldi. Uning umumiy parvoz vaqti uchuvchi sifatida 174 soat va bort muhandisi sifatida 460 soatni tashkil etdi. B-727 dagi tajriba 40 soat parvozni tashkil etdi, barchasi bort muhandisi lavozimida edi. Oxirgi 90 kun ichida u 40 soat parvoz qildi, barchasi B-727 samolyotlarida amalga oshirdi.

Salonda 32 yoʻlovchi va 3 nafar styuardessa boʻlgan.

Falokat

Oʻsha kuni N7434U Los-Anjelesga 15:30 da Denverdan uchib keldi. Denverdan ushbu parvozni amalga oshirgan ikkinchi uchuvchining soʻzlariga koʻra, ushbu nosozlik chizigʻi indikator chirogʻi ustidagi generatorning oʻtish tugmasi ustiga biriktirilgan. Bundan tashqari, samolyot UAL-266 reysini Miluokiga (Viskonsin shtati) amalga oshirishi kerak boʻlgan yangi ekipajni qabul qildi, u Denverga oraliqda qoʻndi. Taxminan joʻnash vaqtidan taxminan 30-40 daqiqa oldin, UAL aviakompaniyasi dispetcheri N7434U bortida uchta generatordan faqat ikkitasi ishlayotgani haqida ogohlantirildi. Biroq, minimal ishchi uskunalar roʻyxati ikkita generator bilan parvozga ruxsat berdi, shuning uchun aviakompaniya boshqaruvchisi ham ushbu parvozga ruxsat berdi. Laynerning tashqi tekshiruvi ham shubhali hech narsani aniqlamadi.

Los-Anjelesda vaqti-vaqti bilan yomgʻir yogʻar edi, lekin u samolyotga zarar yetkazmasligi kerak edi, chunki ikkinchisining elektr tizimlari maxsus korpuslar bilan himoyalangan boʻlishi kerak edi. Biroq yomgʻir, shuningdek, yuklash bilan bogʻliq muammolar tufayli reys kechiktirilishiga toʻgʻri keldi, shu bois 266-reys rejadagidek 17:55 da emas, balki 18:07 da uchish yoʻlakchasidan chiqib ketdi. Samolyot bortida 32 yoʻlovchi va 6 ekipaj aʼzosi boʻlgan. 24-uchish-qoʻnish yoʻlagi boʻylab uchishga tayyorgarlikni tugatgandan soʻng, Boeing soat 18:17 da qamrovidan ajralib chiqdi va koʻtarila boshladi. Minoradagi boshqaruvchi samolyotni 400-500 fut (120-150 m) balandlikka koʻtarilguncha kuzatib turdi va uchish-qoʻnish yoʻlagi oxiridan taxminan 8,000 fut (2,400 m)) uzoqlashdi. Parvoz vaqtida hech qanday ogʻish aniqlanmadi. Keyinroq tergovchilar yana ikki guvohni topdilar, ular 266-reysning parvozini ham kuzatdilar. Ularning eʼtiborini samolyotning oʻng tomonida dvigatellar orqasida kuzatilgan qizil uchqunlar tortdi, garchi uchish tezligi ancha normal boʻlsa-da. 18:18:13 da ekipaj boshqaruv boshqaruvchisi bilan aloqaga oʻtdi va undan quyidagi koʻrsatma oldi: ikki yetti nol [270°] ikki yoʻnalishi boʻyicha oʻngga buriling, uch ming fut [900 m] balandlik koʻytariling. Ekipaj maʼlumotni olganligini tasdiqladi.

Ammo keyin soat 18:18:30 da kabinada dvigatel yongʻini haqida ogohlantirish eshitildi va 18:09:05 da 266-reys xabar berdi: Bizda birinchi (chapda) dvigatelda yongʻin haqida ogohlantirish bor edi, biz uni oʻchirdik. Biz qaytishni xohlaymiz. Bu ekipajning oxirgi xabari edi va boshqa urinishlar barchasi samarasiz ketdi. Ekipaj xabaridan besh soniya oʻtgach, samolyot transponderining signali ham ikkinchi darajali radar ekranida gʻoyib boʻldi, garchi yorugʻlik hali ham asosiy radarda kuzatilgan va 270° ni kuzatishda davom etgan. Keyinchalik maʼlum boʻlishicha, parvoz qayd qiluvchi qurilmalar bir vaqtning oʻzida ishlamay qolgan. 18:20:30 da layner taxminan 10 milya (16 km) qirgʻoqdan gʻarbda, boshqaruvchi 060 yoʻnalishiga oʻngga burilishni buyurganda, ekipaj ham javob bermadi. Radar ekranida 266-reysning yoritilishi chapga burila boshladi, shundan soʻng antennaning bir necha burilishida (~ 8 soniya) u gʻoyib boʻldi, undan oldin u sezilarli darajada tezlashdi. Dispetcher darhol favqulodda holat eʼlon qildi.

Qorongʻi oqshom Santa-Monika koʻrfazi ustida past bulutlar qoplanib, yomgʻir yogʻayotgan edi va suv ustida 1000-1500 fut (300-450 m) qalin tuman qatlami tarqaldi. Bu vaqtda ota va oʻgʻil plyaj boʻylab sayohat qilib yurgan edi. Toʻsatdan bola qichqirdi: Qarang, dada olov. Bolaning dadadsi u yerga koʻz tashlab, qorongʻuda oʻng qanotdan uchqunlar yogʻayotgandek boʻlgan samolyotni koʻrdi. Oʻsha paytda yana bir guvoh tepaligi ed va samolyot qanday chap tomonga sharqqa burilganini koʻrdi, shundan soʻng u tuman qatlamiga aylanib gʻoyib boʻldi. Keyin portlash va yorqin chaqnash sodir boʻldi. 18:21 da 11.3 milya (18.2 km) Los-Anjeles aeroportidan 260° azimutda (gʻarbda, koordinatalari 33°56′56″N 118°39′30″W boʻlgan nuqta. 33°56′56″N 118°39′30″W 33°56′56″N 118°39′30″W) Qoʻnish moslamasi tortilgan va qanotlari 2° ga choʻzilgan „Boing“ suv yuzasiga urildi va portladi, soʻng 950 fut (290 m) chuqurlikka choʻkdi. Bortdagi barcha 38 kishi halok boʻldi, laynerning jiddiy vayron boʻlishi tufayli faqat ikkita yoʻlovchining shaxsi keyinchalik aniqlandi.

Tekshiruv

Suvga zarba tik oʻng qirgʻoq bilan yengil burchak ostida va yuqori tezlikda sodir boʻlgan. Bundan tashqari, parvoz yozuvchisi qayd etgan oxirgi narsa ikkinchi uchuvchining soʻzlari edi: Oʻsishni ushlab turing … Sizda ming fut bor … Biz koʻtarilmoqda. Shunday qilib, ekipaj tumanda va ishlamay qolgan asboblar bilan parvoz qilish sharoitida suvga tushishdan oldin yoʻnalishini yoʻqotib qoʻydi. Voqea sodir boʻlgan holatlarni oʻrganayotganda, tergovchilar ikkita holatga eʼtibor qaratdilar: (1) dvigatelning yongʻin signalizatsiyasi va (2) elektr tizimlarining ishdan chiqishi.

Samolyotni suvga urilishidan oldin koʻrgan barcha guvohlar yongʻin yoki uchqun haqida xabar berishgan. Biroq, vayronalarning hech bir joyida tergovchilar yongʻin belgilarini topa olmadilar. Uchala dvigatel ham halokat joyida topilgan, ularning oʻrganish natijalariga koʻra, oʻrta va oʻng dvigatellar ishlagan, ammo chap dvigatel ishlamagan, chunki u ekipaj tomonidan oʻchirilgan. Ekipaj dvigatelda yongʻin haqida xabar berishdi, ammo ekspertiza ushbu dvigatelda yongʻin belgilarini topmadi. Yongʻin detektorlarini bir vaqtning oʻzida tekshirish ularning ishlayotganligini koʻrsatdi. Guvohlarning samolyot uchqunlari haqidagi xabarlari, tergovchilar ashyoviy dalil yoʻqligi sababli ularni asossiz deb topdilar. Komissiya yongʻin signalining oʻchirilishining ishonchli sabablarini aniqlay olmadi.

15-yanvardagi oʻng dvigateldagi nosoz alternator boʻyicha daʼvoni oʻrganayotganda, boshqaruv paneli 13-yanvar kuni almashtirilganligi aniqlandi. Qizigʻi shundaki, 1967-yil 2-maydan 1968-yil 31-dekabrgacha boʻlgan davrda yangi panel (seriya raqami — 163) turli sabablarga koʻra sakkiz xil samolyotdan olib tashlandi.

Boeing 727-22 samolyoti kabinasi

Effektlar

B-727 samolyotidagi ushbu falokatdan soʻng, batareya kaliti maxsus himoya qopqogʻi bilan jihozlana boshladi. Tasodifiy yopilishning oldini olish uchun. Shuningdek, pulsatsiyalarning boshqaruv tizimlarining ishlashiga taʼsiri sezilarli darajada kamaygan sharoitlarda generatorlarning ishlashini yaxshilash uchun elektr zanjirlariga oʻzgartirishlar kiritildi. Barcha uchta generator uchun nosozliklar roʻyxati qayta koʻrib chiqildi va sezilarli darajada kengaytirildi.